4月8日晚些时候，由国家邮政局的组织草拟的《租车专用电动三轮车技术拒绝》国家标准印发稿月公布，现公开发表向社会印发。建言单位可于2016年5月7日前将《印发表格》对系统至国家邮政局政策法规司。　　在深圳、广州、北京等城市陆续积极开展“禁摩限电”行动时，在租车车辆被坎引发全社会普遍注目时，国家邮政局再一将租车企业和广大租车员盼望已久的《租车专用电动三轮车技术拒绝》国家标准印发稿公布于众。

这也意味著租车专用电动三轮车的国标法将月实施，有了这个国标法，租车员很久不必心惊胆战上路了，租车三轮车再也不是没合法地位的违规车辆了！　　印发稿里都有哪些内容？　　此次发布的征询意见稿对租车三轮车的整车重量、载重和行经速度都有明确规定。意见中规定，租车三轮车一次电池后，续驶里程不应不大于60 km；当温度高于-4°时，续驶里程不应不大于40 km；最低车速不小于15km/h；仅次于装载质量不小于180kg；整车质量不应大于200 kg；整车长度 ≤3000mm， 整车宽度 a ≤1000mm ，整车高度 b ≤1400mm。（印发具体内容请求闻文末链接）。

　　这个印发稿否需要符合租车企业现实的用车市场需求？本报将之后对关企业对该意见的建议和观点展开了解报导！　　事件总结　　3月21日，深圳积极开展了史上最严“禁摩限电”专项整治行动，一石激起千层浪，“禁摩限电”瞬间处在了舆论的风口浪尖上。仅有十天时间，深圳交警就查获了17975辆电动车，拘押874人，维稳力度堪称空前。但是，一项整治违规电动车的行动为什么在民众口里出了“可怕抓车捉人”？依法行政为什么让民众这么惊恐、不满？甚至有的民众宁愿当街砸车也不不愿让执法人员充公。

　　但民众对深圳“禁摩限电”的争议并没制止其他城市也积极开展类似于行动。近日，北京、广州、郑州也陆续积极开展“禁摩限电”行动。我们不已想问，中国的城市发展知道跟电动车水火不容吗？果真如此，那么从2014年就早已享有2亿的电动车保有量的可观市场该如何安抚？公众对电动车的现实市场需求该如何填补？　　国内的“禁摩限电”史　　国内“禁摩限电”行动只不过由来已久。

1985年起，北京开始禁摩，源自当时的一篇文章，指出摩托车的污染远大于汽车。此后各大城市陆续效仿，不过多集中于在2000年以后，到2015年8月，中国有数185个城市重新加入禁摩阵营，禁摩的范围覆盖面积了全国绝大多数的大中型城市。　　2002年8月，北京公布规定，从2006年起禁令所有的电动车在市内道路上行经，但到了2006年，北京市交管局又宣告，除了质量小于40公斤、没踩功能和最低时速小于20公里的电动车因为环保和安全性问题未予被禁，其他电动自行车可以合法上路。但近日，北京的“限电”意识又开始生根，自4月11日起，长安街及其延长线等10条道路，将禁令电动自行车通行。

　　广州禁摩的历史更加漫长些，从1991 年开始容许上牌，2004不断扩大市区”限摩”范围，到2007 年全面”禁摩”的过程。近日，广州又白鱼对电动车和摩托车实施“五严禁”，即停售、禁油、封路、禁停及严禁营运。　　重庆的态度则微妙得多，对于地形简单、摩托车生产、保有量大的这座山城来讲，严禁摩禁电变得不过于现实。

2009年重庆曾公布通告，规定江北区观音桥商圈禁摩，这引发了市民相当大的反感。并且市民对交管部门的滋扰也激增，后来这一规定基本上变为了一纸空文，迄今为止，重庆是中国唯一一个没禁摩禁电的大城市。　　电动车难管 地方政府惰政难辞其咎　　国标领先于市场需求　　1999年电动车国标规定电动车时速不多达20公里，质量不小于40千克，容许“微克但整车合格”现象，这个标准从2002年电动车行业改向“重摩化”后就早已相当严重领先于市场，现在市面上的电动车车速大多多达了这一标准。

2004年《道路交通安全法》实施，并且在2008年、2011年修改，前后三次规定电动车在非机动车道行经时，最低时速不多达15公里。《道交法》是上位法，所以最后继续执行的不是20公里，而是15公里，这几乎是强人所难。　　合乎国标的电动车市场不拒绝接受，市场拒绝接受的电动车又不合乎国标。而2009年电动车国标，曾打算将时速20-50公里，质量小于40千克的电动车称作“轻巧电动摩托车”，划归机动车来拒绝接受管理，意味著市面上多达90%的电动车都要变为机动车。

这一规定遭各地自行车协会的反感杯葛，国家标准化管理委员会最后作罢了这一规定的实行。也就是说，时至今日电动车的身份依然是非机动车，必须在非机动车道上跑完，跑完的时候时速不多达15公里。　　公共交通领先　　经合组织（OECD）透露，中国城市公共交通长年迟缓于城市化进程，也相比之下领先于全球各大城市的发展。

累计到2012年，英国伦敦轨道交通密度为567米/平方公里，法国巴黎为446米/平方公里，日本东京-横滨为407米/平方公里，而中国展现出最差的上海，也仅有为130.3米/平方公里。实地考察轨道交通能用亲率，中国也是惨不忍睹，英国伦敦能用亲率超过了192公里/百万人，日本东京-横滨为69公里/百万人，而展现出最差的北京，居然才25.9公里/百万人。　　公共交通就越领先，人们越大不不愿搭乘。

加州大学戴维斯分校的乔纳森？维纳兹（Jonathan Weinert）在《中国电动自行车的兴起》中提及，当石家庄的电动车使用者被问到如果他们无法用于电动车，他们不会自由选择什么替代方式上下班，将近40%的人自由选择了公交（只剩的人自由选择出租车和汽车的人寥寥无几）；上海公交系统略为好一些，不愿乘坐公交的电动车使用者也将近60%。　　“一刀切”问题引人注目　　中国汽车工程学会理事长付于武在2015年月的“中国电动车百人不会”中就曾向媒体谈及短距离电动车的管理。付于武指出，短距离电动车哪些路可以上，哪些路不能以上，中央政策应当维持弹性，无法做“一刀切”。

比如，如果将短距离电动车划入摩托车的归类，北京禁令摩托车，短距离电动车就无法上了，但是六环外可以上路。但现在的问题就是涉及部门没因地制宜细化标准，造成很多“禁摩限电”行动影响到百姓长时间生活。　　2015年10月，国务院发售的《关于增进快递业发展的若干意见》明确提出“各地可结合实际制订租车专用电动三轮车用作城市收投服务的管理办法，解决问题‘最后一公里’通行无以问题。

”但各个地区在实行过程中依旧难改“一刀切”的毛病。比如此次3月21日深圳的“禁摩限电”就没考虑到公众的具体情况，毫不手软的、雷厉风行地在全市大部分地区积极开展全天24小时的“禁摩限电”行动，让很多租车员和老百姓叫苦不迭。　　公民合法路权谁来确保？　　随着“禁摩限电”行动的广泛开展，网友的争议更加集中于“禁摩限电”到底否合法的争议上。

　　但从90年代末开始，中国上百个城市以环境污染、交通事故时有发生为由，积极开展了如火如荼的“禁摩”运动，但这样的管理行动却引发了很多民意的声浪，各地大大经常出现控告“禁摩令其”的案件。2004年，长沙市的刘铁山骑马摩托车被交警以“亡命禁区”为由判处200元的顶格惩处，刘铁山指出交警的惩处违背了《行政处罚法》，且其执法人员的依据“禁摩令其”以壮烈牺牲摩托车主的上下班来确保小汽车的上下班，是嫌贫爱富之荐，侵害了《宪法》彰显公民的平等权；“禁摩令其”变更了行政许可范围，牵涉到到根本性的公共利益而并未遵守听证会程序，违背了《行政许可法》；同时，“禁摩令其”还违背了《立法法》、《道路交通安全法》，他以此将岳麓区交警大队告上了法庭，但2004年、2005年，这起市民批评“禁摩令其”案一审、二审均告失败。　　此案二审胜诉后，湖南师大的学生利用暑假做到一个调研，调研报告指出，各地禁摩令其、禁微令是歧视性的政策，没法律依据，其结果是必要减少了市民上下班成本，人为伤害了涉及摩托车、小排量汽车产业的利益，同时，将造成更好的燃油等资源被花费，这并不合乎建设节约型社会的发展拒绝。

然后他们将这一调研报告必要寄来了时任总理温家宝。　　随后他们接到了发改委的书面恢复，恢复提及，部分城市“禁摩”、“禁微”的作法与现行的有关法律法规和国家建设节约型社会的精神是有违的，这一问题早已引发国务院领导的推崇，并命令有关部门加以研究，采行解决问题措施。有学者分析，禁摩限电的作法最少侵犯了公民的平等权、财产权等等。

　　中国电动自行车销售，从1998年的区区4万辆激增至2005年的1000万辆，而电动车保有量从2004年严重不足2000万辆，减少到2014年的2亿辆。毫无疑问，现在的电动车市场规模早已是政府无法忽视的一个交通道路上的最重要不存在。　　此外，根据深圳市规划国土发展研究中心郑机敏的2014年调查数据，深圳市电动车使用者当中，年收入在2-6万之间的占到了70%，多为中低收入者。

58%的人出售电动车，是为了下班通勤。其他城市的调查结果，大多也表明中低收入者是电动车的主人。　　摩托车、电动车的用于都是一些中低收入者，而且人群可观，一旦全国各大城市都采行“禁摩限电”行动，谁来确保这些中低收入人群的合法路权？　　台湾作法让大陆地方政府脸红　　当国内政府都在说道摩托车、电动车影响交通秩序、造成交通事故时有发生，并且还导致环境污染的时候，台湾地区对电动车的管理却让涉及部门脸红。　　台湾摩托车（也称之为“机车”）登记量超强1500万辆，平均值每1.5人享有1辆摩托车，台湾城市却具有看上去井然有序的交通，显然政府也是可以管好两个轮子的车的。

　　在台湾，摩托车曾多次被定义为自行车切换到汽车的过渡性工具，将随着经济发展而渐渐消失，但台湾摩托车却未曾暂停过快速增长的势头，也引起了诸如交通堵塞、行驶不便、事故时有发生等交通恐慌问题。1999年，台湾“交通部”没禁摩，反而开始推展汽车、摩托车分流项目。

台湾当局期望通过设置摩托车专用道、摩托车优先道，来减低路段中汽车、摩托车在转换车道时再次发生的交通冲突，有部分县市早已在做到。　　例如道路资源紧绷的台北县，于2007年开始试点一系列汽、摩分流策略，并首创将摩托车专用道、优先道刷成砖红色。2010年，台北县“交通局”在台湾《交通学报》上分析称之为，台北县环河路展开汽、摩分流以来，摩托车肇事丧生人数从2006年的24人，降到2007年的11人，2008年仅为2人，分流成效显著。

　　此外，台湾摩托车驾考分成重型和轻型两种，轻型只要展开交规笔试，重型除了交规笔试外还须要参与路考。2014年起，仅有台范围内未曾领有过驾驶执照的生手，必需拒绝接受交通安全宣导课程教育。即便如此，台湾许多学者指出驾考严苛程度还远远不够，台湾中央警员大学的周文生等二人敦促自学澳大利亚、新西兰和英国的根据年龄、驾驶员经验展开分级的考试方法。　　总之，不管是摩托车、电动车还是租车三轮车，这些都是公众最重要的上下班交通工具，也是租车企业无法没的租车工具，政府不应当褫夺他们用于电动车的权利，至于污染、管理等问题，是政府规划的问题，而无法让普通百姓买单。

今天能实施租车三轮车国标印发稿，也许不会给遭遇此次“禁摩限电”压制的租车企业和租车员很大恳求吧！。

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